One car, one story

Ionel Lăpădătescu, şoferul patriot: “Toată viaţa am condus numai IMS şi ARO”

ARO-ul condus de Ionel Lăpădătescu este singurul model 243D cu motor original care mai circulă în Lugoj. Maşina fabricată în 1992 şi luată direct din fabrică, de la Câmpulung Muscel, este nu numai un supravieţuitor, ci şi motiv de mândrie pentru proprietar. În plină modă a „gipanelor” plimbate ostentativ pe străzile oraşului, Ionel Lăpădătescu vrea să demonstreze tuturor că vehiculul său de teren este mai puternic şi are viaţă mai lungă. Departe de a fi o marcă „moartă”, ARO trăieşte prin aceşti pasionaţi care o apreciază şi o ţin în viaţă.

Ăsta da, cal de povară! Maşina, dotată cu motor diesel D 127, de mare turaţie, în 4 timpi, cu 4 cilindri dispuşi in linie, are capacitatea cilindrică de 3.116 cmc. Ionel Lăpădătescu spune că nu ar schimba-o pentru nimic în lume. „Piesele de schimb şi repaţiile nu sunt aşa costisitoare ca la maşinile străine. Iar cât am chinuit-o, cât am încârcat-o şi cât am forţat-o, nu cred că ar fi rezistat una din astea noi, cu transmisie cu cuplare electronică, cu toate dichisurile astea noi! Acum se tot face paradă cu maşinile astea noi zise de teren. Ele sunt bune, nimic de zis, dar doar atât cât electronica le ajută!”, spune proprietarul.

ARO 243_01ARO-ul domnului Lăpădătescu nu este piesă de muzeu, ci „cal de povară” care transportă materiale zi de zi. La ora discuţiei noastre, omul tocmai descărca o remorcă de nisip. „Eu sunt din zona Băile Herculane, de la Baia de Aramă – Ponoarele. Am urcat pe toate dealurile alea încărcat şi în maşină, şi cu remorca plină, fără nicio problemă. La un moment dat, cu încărcătură cu tot, am avut şase tone şi jumătate. Asta înseamnă că, scăzând greutatea maşinii şi a remorcii, am cărat peste trei tone de material cu ea. Ăsta da, cal de povară!” – adaugă Lăpădătescu.

ARO 243_02

Toată viaţa la volanul ARO şi IMS. La unitatea militară unde a lucrat, Ionel Lăpădătescu a condus numai ARO şi de atunci şi admiraţia sa faţă de acest vehicul de teren care devenise o adevărată emblemă a industriei auto autohtone. Ca subofiţer auto, a învâţat să aprecieze atât vechile M481 (IMS-urile, cum erau cunoscute), dar şi vehiculele din gama ARO. „Am tot mers cu ele până au rămas suspendate, pe burtă. M-am îngropat cu ele în noroi şi doar când a rămas saşiul suspendat şi roţile s-au învârtit în gol, abia atunci m-am oprit. Am făcut aplicaţii cu ele pe dealuri, pe câmpuri, pe teren accidentat… Atâta timp cât roţile au pe ce să se învârtă, ARO nu se opreşte”, arată veteranul şofer. El nu se poate împăca nici acum cu oprirea producţiei la Uzinele ARO din Câmpulung Muscel după ce, între 1957 şi 2003, au fost produse peste 380.000 de maşini din gama ARO. „Pentru noi, cei care apreciem ARO, e o mare dezamăgire. Iar pentru cei care au distrus fabrica, ar trebui să fie o mare ruşine. Trebuia doar puţin lucrat la design şi la confort, şi maşina era competitivă. Confort în sensul că uşile să se închidă bine, sistemul de climatizare să fie puţin adaptat spaţiului şi nişte scaune mai confortabile… Nu era o investiţie mare!”, e de părere Lăpădătescu, care este de acord că şi pe partea mecanică o cutie de viteze în cinci trepte ar fi obligatorie.

ARO 243_04

Cum a ajuns calul de povară al românului…. maşină de „lux”. Introducerea plăţii a 60 de lei pe fiecare 200 cmc la categoria „autoturisme”, unde era încadrat ARO, a dus la transformarea unei maşini populare în vehicul de lux. Impozitul anual pentru un ARO cu opt locuri (două în faţă şi şase pe cele două banchete din spate) era de 48 de milioane de lei vechi! Nici în aceste condiţii, dl. Lăpădătescu n-a vrut să renunţe la iubitul său ARO şi l-a reomologat ca vehicul utilitar, scotându-i banchetele din spate. „Din 92 de când am cumpărat-o, n-a fost zi în care să nu pot lucra cu ea. Au mai apărut mici defecţiuni, e adevărat, bucşe, pivoţi, din astea uzuale… Dar nu renunţ la maşină, pentru că pot pune pe ea oricâtă greutate”, se arată convins Ionel Lăpădătescu.La plecare, omul spune că este chiar bucuros să vorbească despre ARO, pentru că este patriot şi are un mesaj de transmis: „Sunt printre românii ofticaţi că n-am profitat de brandul şi de maşina asta, care s-a exportat în zece ţări, chiar şi în SUA. De ce are atâta succes Dusterul? Pentru că dă calitate bună la preţ mic. ARO ar fi făcut exact asta: dădea putere şi fiabilitate la preţ redus. Şi era o maşină sută la sută românească”! (Cristian Ghinea)

 ––––––––––––––––––––––––––-

O limuzină demnă de Hollywood

Ioan Haţegan este proprietarul unui Lincoln Town Car lung cât un autobuz. În curtea unei spălătorii auto de pe strada Timişoarei este parcat un vehicul impresionant. Nu iasă chiar toată ziua la plimbare prin oraş, dar când o face, apariţia sa este o adevărată senzaţie. Automobilul în cauză este o limuzină americană, lungă de 8,60 metri, care îi aparţine lugojeanului Ioan Haţegan.

Printre dotări: bar, TV şi telefon pentru apelarea şoferului. Proprietarul ne prezintă cu mândrie vehiculul. „Este o limuzină Lincoln Town Car model 1999. Automobilul, lung de 8,60 metri, are un saşiu special, serie limitată, pentru a prelua sarcina. Mototorul cu opt cilindri în V este pe benzină şi are o capacitate de 4.600 cmc. Printre dotări, am două climatronic, două dvd, două mp 3, bar în spate, televizor, banchetă în formă de L cu tot confortul. Limuzina poate transporta opt pasageri, pus şoferul”, arată Haţegan. Interesant este telefonul interior pentru apelarea… şoferului. Acesta nu vede şi nu aude ce se înmplă în spate, geamul fiind transparent doar dinspre compartimentul din spate, nu şi invers.

„Am cumpărat maşina asta acum cinci ani de la cineva originar din Sibiu, dar care locuieşte şi are afaceri în America. Eu voiam să merg să iau aşa ceva din Germania, dar am căutat pe net şi am găsit modelul ăsta la un preţ convenabil, puţin peste 20.000 de euro. În primul şi al doilea an, afacerea a mers bine, apoi, cu criza asta, a început să meargă tot mai slăbuţ. Dar şi acum am comenzi pentru banchete copiilor, la nunţi, botezuri, ori zile onomastice”.

E ca şi cum ai conduce un autobuz… Întrebat cum e să conduci o limuzină lungă de peste opt metri şi jumătate, Ioan Haţegan răspunde simplu: este ca şi cum ai conduce un autobuz. „Este ca şi cum ai conduce autobuzele acelea pătrăţoase de pe vremuri – cutii de chibrituri, cum le ziceam noi, care circulau pe timpul lui Ceauşescu la IRTA. Nu e nicio diferenţă. La viraje trebuie să faci o curbă puţin mai mare, o acoladă, dar problema cu ele e la înghesuială”. Există însă şi o diferenţă faţă de un autobuz, care face şofatul unei limuzine mai dificil: „la limuzină, şoferul stă la un nivel mult mai jos decât la autobuz. E cam ca la autobuzele englezeşti supraetajate, unde conducătorul auto stă jos, la nivelul străzii. În rest maşina are cutie automată şi se conduce foarte uşor”, spune Haţegan.

Lincoln Town Car 01Lincoln Town Car 02Lincoln Town Car 03Lincoln Town Car 04

La drum lung pluteşti, de parcă ai fi cu barca pe Timiş! Este vehiculul ideal pentru drum lung şi fără viraje: „pornesc cu ea şi merg drept în Germania, fără probleme. La drum lung este fenomenală. Suspensia este pe perne de aer… Pluteşti, pur şi simplu, e ca şi cum ai merge cu barca pe Timiş”. La Lugoj, Ioan Haţegan nu a avut probleme în trafic cu limuzina sa de 8,6 metri. „Lugojenii sunt civilizaţi şi înţeleg că e vorba de o zi onomastică, de un botez sau o nuntă şi îţi fac loc să treci. Dar şi eu, de felul meu, sunt mai înfigăreţ şi le fac semn să reducă viteza şi să lase să treacă toată coloana, că aşa e frumos. Când ţi-au intrat două trei maşini în coloană, ţi-au stricat tot fasonul la o nuntă”, adaugă Ioan Haţegan. Dar, om descurcăreţ, are o soluţie pentru toate: uneori, la traseele prin oraş, a lăsat pe altcineva să conducă şi a mers cu jeep-ul său, ca antemergător. Că odată în viaţă face cineva o nuntă! Spre deosebire de tinerii care vor cu orice preţ să impresioneze, Ioan Haţegan (care chiar are cu ce impresiona!) nu face paradă de maşina sa ieşită din comun, care atrage privirile tuturor: „la motorul ei, nu prea îi stă nimeni în cale, dar eu nu-mi pun mintea cu nimeni, îi las să treacă, nu mă ţin de aventuri din astea”!

Pe căldurile astea, consumă 30-35l de benzină. Desigur, întrebarea-cheie este câtă benzină consumă un asemenea „monstru”. Pe căldurile astea, spune conducătorul auto, consumul se ridică la 30-35 de litri la suta de km, însă dacă nu funcţioneză clima, consumul coboară undeva la 20-22 de litri. La drum întins, consumul este mai… mic, de 18-20 de litri. Este adevărat, maşina cântăreşte două tone, la care se adaugă greutatea pasagerilor. Iar unii dintre aceştia nu prea ţin cură de slăbire, iar pe deasupra mai au şi rude multe, care se suie grămadă ca să povestească apoi că s-au plimbat cu limuzina.

La nuntă nu-i ca la raliu! Ioan Haţegan a umblat prin toată zona cu maşina sa de Hollywood, de la Lugoj şi Măguri, la Reşiţa şi Caransebeş. În Caraş, Haţegan a avut cele mai multe peripeţii: „Lumea nu înţelege că la nuntă se merge încet, nu ca la raliu. Nu-l iei pe naş de acasă şi-l arunci imediat pe banchetă, ca pe-un sac de cartofi, că ne grăbim. Plus că eu, dacă merg cu 100 kmh, ceilalţi nu se pot ţine după mine. Am avut aşa o nuntă, unde am luat mireasa din Caransebeş şi am dus-o la Reşiţa, unde era programată cununia. Dar aşa prost a fost planificat totul, că am ajuns acolo cu un sfert de oră mai târziu, iar popa i-a băgat pe alţii înainte, de era să se ia la bătaie în faţa bisericii”! Aşadar, chiar dacă aveţi la dispoziţie o limuzină, planificaţi-vă cu grijă evenimentele!

Cristian Ghinea, articol publicat  în „Redesteptarea” 

––––––––––––––––––––––––––––––––––––-

Papa Ioan Paul al II-lea şi Papamobilul în 1999, la Bucureşti

Vizita istorică a Papei Ioan Paul al II-lea la Bucureşti, la care am fost prezent, ca jurnalist acreditat. Vizita a avut loc la 7-9 mai 1999 şi a fost prima vizită a unui Papă într-o ţară ortodoxă, sub semnul ecumenismului şi reconcilierii.

Vizita Papala Sf Iosif 7_9 mai 1999 pic03

S-a spus atunci că un Papă slav a întâlnit un Patriarh latin (PF Teoctist). Imaginile cu Papamobilul Mercedes le-am surprins în faţa Catedralei Sfântul Iosif din Bucureşti (mai am un set foto de la Parcul Izvor, dar sunt mai puţin relevante). ”Vin pe pământul vostru ca pelerin al păcii, al fra­ter­ni­tă­ţii şi al înţe­le­gerii în sânul naţi­u­nilor, între popo­are şi între dis­ci­polii lui Cristos” (Ioan Paul al II-lea, Discurs la Palatul Cotroceni) .

Vizita Papala Sf Iosif 7_9 mai 1999

„Romania, ţară punte între Orient şi Occident, punct de răscruce între Europa Occidentală şi Orientală, pe care tradiţia o numeşte cu frumosul titlu de Grădina Maicii Domnului, vin la tine în numele lui Iisus Hristos, Fiul lui Dumnezeu, şi al Preasfintei Fecioare Maria! În pragul unui nou mileniu, întemeiază-ţi viitorul mai departe pe stânca tare a Evangheliei!

Vizita Papala Sf Iosif 7_9 mai 1999 pic02

Cu ajutorul lui Hristos, vei fi protagonista unei perioade de entuziasm şi curaj. Vei fi naţiune prosperă, pământ roditor de bine, popor solidar şi făcător de pace. Dumnezeu să te ocrotească şi să te binecuvânteze mereu!” (Papa Ioan Paul II, Bucureşti, 1999)

Vizita Papala Sf Iosif 7_9 mai 1999 - pic04

–––––––––––––––––––––––––––––––-

Un Renault 12 din 1975 arată la fel de bine ca în prima tinereţe

Puiu Unguru, mândrul său proprietar, spune că, după 38 de ani, maşina arată şi merge ca atunci când a ieşit de pe poarta uzinelor din Franţa

Puiu Unguru are carnet de conducere încă din anul 1960, pe toate categoriile A-B-C-D-E. A fost unul dintre primii taximetrişti ai Lugojului, meserie pe care a practicat-o timp de 32 de ani. Motoarele l-au pasionat de mic. Se mândreşte şi acum că era cel mai tânăr posesor al unei motociclete Jawa din oraş. În anul 1972, cumpără un automobil Dacia 1300, o noutate la acea vreme care avea motorul şi foarte multe componente franţuzeşti. În 1990, aflat în Germania, cumpără un Renault care avea deja 15 ani. Interesant este că şi acum lugojenii întorc capul după maşina sa, foarte asemănătoare popularei Dacia. Este vorba despre un Renault 12TS original, fabricat la Uzinele din Billancourt, în Franţa anului 1975. Cu alte cuvinte, un automobil de epocă (a împlinit 38 de ani) păstrat în stare impecabilă, cu toate elementele originale.

DSC_0150

DSC_0152

DSC_0151

DSC_0153

DSC_0154

DSC_0155

“Am luat-o cu 300 de mărci, acum am refuzat să o dau pe 3.800 de euro” Dl. Unguru şi-a cumpărat Renault-ul imediat după Revoluţie. Povestea acestei “maşini de legendă” ne-o spune mândrul proprietar: “Am luat-o de la un bătrân din Germania. În luna februarie a anului 1990 fusese o iarnă grea la Munchen. Bătrânul de care vorbeam avea 82 de ani, iar fiica lui tocmai îşi cumpărase un Audi Quatro. Ca să nu meargă cu maşina nouă, a luat vechiul R12 al tatălui. A alunecat cu el pe polei, a tamponat aripa şi a spart farul stâng. Bătrânul a decis atunci să vândă maşina, iar eu aşa am găsit-o. I-am dat 300 de mărci pe ea”. La ora actuală, d-lui Unguru i s-au oferit 3.800 de euro pe maşină, însă el nu vrea să se despartă de ea.

DSC_0157

DSC_0158

DSC_0160

DSC_0161

DSC_0163

DSC_0167

Cel mai lung drum – un voiaj la mare în 1994. În momentul schimbării proprietarului, maşina avea doar 89.000 de kilometri la bord, şi nici acum nu are mai mult – 150.000 parcurşi. Cel mai lung drum pe care dl. Puiu Unguru l-a făcut cu Renault-ul său este un voiaj cu familia la mare, în 1994. Maşina consumă cam 7,5 litri de benzină la drum deschis şi ceva mai mult de 11 litri în oraş. “Nu am schimbat nimic la ea, decât aripa şi farul, tot de Renault, pe care le-am luat din Turcia, unde se producea modelul Renault Toros, tot după R12, mama Daciei noastre. Are toate elementele cromate, totul este original, de la motor şi până la culoarea oranj cu care a ieşit din fabrică. Scaunele sunt îmbrăcate cu silon-ul din fabrică, schimbătorul de viteze e cu bulb, ca la primele Dacii”, spune d-l Unguru.

DSC_0168

DSC_0172

Eu nu ţin maşina într-un garaj închis! Am crezut că o astfel de maşină, care arată ca-n prima tinereţe după 38 de ani, a fost păstrată în condiţii speciale. Răspunsul d-lui Puiu Unguru ne-a surprins: “Eu nu am garaj închis. Garajul închis e moarte pentru maşină! O bagi înăuntru, face condens şi rugineşte. Am un şopron închis lateral şi la capete, iar în faţă am pusă doar o prelată, cât să treacă aerul pe sub ea. Acolo îmi ţin maşina”.

-Mai lăsaţi-mă, măi cu pozele voastre!
-Nea Puiu, numai una. Stai matale aşa, de parcă ai fi câştigat-o la LOTO!
-Ei, asta-i altceva! 

DSC_0162

DSC_0175

“Niciodată nu am spălat-o cu furtun sub presiune” Secretul aspectului impecabil stă în arta întreţinerii. “Nu spăl maşina sub presiune, cu furtun. Eu aşa făceam şi cu taximetrul meu de la IGOL. Spălarea o fac cu peria, aplicând de sus în jos. Doar ca să o curăţ sub aripi, ca să nu rămână noroi, folosesc din când în când furtun cu presiune. În rest, săpălarea o fac cu peria, iar de şters, o şterg cu cârpă moale de flanelă”, mai spune dl. Unguru, care abia aşteaptă vremea frumoasă, pentru a ieşi la plimbare cu îndrăgitul său Renault.

Cristian Ghinea, publicat în „Redeşteptarea” nr. 1139

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Povestea Cadillac-ului de la ambasada americană

În anii ’70-’80, în plin regim comunist, o limuzină de vis străbătea străzile Lugojului. Cred că nu era copil care să nu se fi îndrăgostit de Cadillac-ul american, care ne amintea tuturor că, dincolo de Cortina de Fier, există o altă viaţă, mult diferită de existenţa noastră atât de cenuşie. Dacă automobilul-simbol avea sau nu pe cineva la volan, conta mai puţin. În lumea copilăriei, era doar o nălucă ce aluneca pe străzi, era o maşină atât de minunată, încât mergea singură. Trei decenii mai târziu, am aflat că maşina avea şi un proprietar. În anii copilăriei, l-aş fi invidiat. Acum, doream doar să-l cunosc. Aşa am ajuns în curtea unei case cochete, îngrijite, în miez de arşiţă caniculară a verii lui 2004, de vorbă sub umbrar cu Zeno Ardelean, om simplu, care a lucrat în Valea Jiului, ca inginer minier, apoi la exploatările bănăţene Sinersig, Cireşu şi la Cariera Şanoviţa.

Stăm aşa şi ne uităm unul la altul, căutând stânjeniţi un început de discuţie, dar toate se dezleagă, când inginerul, astăzi pensionar, află motivul vizitei: „a, maşina aceea! Pentru noi, fost ca un membru al familiei”. Şi povestea începe, pe măsură ce sucurile şi cafeaua apar pe măsuţa de sub umbrar.

…În anul 1969, ambasadele occidentale au început să-şi ia măsuri suplimentare de protecţie împotriva atacurilor teroriste, prin introducerea automobilelor complet blindate. Un an mai târziu, o mână de români norocoşi şi care aveau bani, au devenit proprietarii unor maşini de vis, Renault, BMW, Mercedes sau Lancia, scoase la vânzare deoarece nu ofereau suficientă protecţie diplomaţilor din ţările de origine. Maşinile erau vândute la preţuri ceva mai mici decât valoarea lor sau puteau fi achiziţionate şi în rate.
Nici Ambasada Americană de la Bucureşti nu a făcut excepţie, punând în vânzare o parte din maşinile din dotare, printre care şi un splendid Cadillac Seville model 1967. Anunţul vânzării acestei superbe limuzine a apărut într-o revistă auto românească la începutul anului 1970 şi aici începe frumoasa aventură a lugojeanului Zeno Ardelean, care a visat din totdeauna să conducă aşa o minunăţie.
Când am ajuns la Bucureşti, în martie 1970, am constatat cu oarecare uimire că erau mulţi interesaţi de Cadillac, dar până la urmă, de pe listă, m-au ales pe mine. Şi asta a fost o surpriză, pentru că aveam profesia de inginer, de regulă intelectualii erau lăsaţi cam la urmă, nu ştiu, poate a contat şi faptul că lucram în domeniul minier”, ne-a declarat dl. Zeno Ardelean.
Maşina a costat 120.000 de lei, o sumă considerabilă pentru acel an (cam cât preţul unei vile arătoase). „A fost un şoc când am apărut cu maşina la Lugoj, au luat foc tovarăşii, au vrut să se ia de mine, dar minerii erau tari şi nu prea îndrăzneau s-o facă pe faţă. Indirect, au fost persoane care s-au interesat de situaţia mea financiară, dar n-au avut ce să-mi facă, eu adunasem banii cinstit, oricum, pe atunci se câştiga foarte bine la mină. Apoi, o serie de indivizi mi-au oferit o sumă dublă ca să le-o vând, dar eu n-am cedat, iubeam prea mult acea frumuseţe de maşină. Asta a fost pasiunea mea!”

Masina Cadillac NMC Lugoj
Fiind o limuzină de ambasadă, şi încă americană, Cadillac-ul domnului Ardelean nu ducea lipsă de dotări cu totul speciale: „aveam aparat de radio cu emisie-recepţie şi dispozitiv antifurt, gândiţi-vă, automobilul fusese construit în 1967, aveam cod de siguranţă – apăsai pe un buton de la radio şi maşina nu o mai lua din loc, uşile puteau fi blocate etc. Propulsia era de tip turbo-hidromatic, capacitatea cilindrică de 7.750 cmc, iar motorul cu opt cilindri în „V” dezvolta 350 cai putere. Suspensia era cu totul deosebită, nu se simţea nici un fel de denivelare. Cauciucurile erau securizate, compartimentate, fără cameră, în caz că erau împuşcate nu era afectată decât o porţiune. Pe şosea, schimba automat fazele farurilor. Dar cel mai uluitor era dispozitivul de siguranţă anti-alcoolic, care împiedica, practic, ca la bord să se urce oricine trăsese măcar o duşcă! În acest caz, vaporii de alcool porneau dispozitivul de siguranţă care bloca pornirea maşinii. Acest dispozitiv, cu totul neobişnuit şi de care nici nu ştiam că există, am înţeles că fusese montat evident, din motive de securitate, dar şi la cererea expresă a ambasadorului, un mare adversar al consumului de alcool”, ne-a mai spus Zeno Ardelean.

Fericitul proprietar al Cadillac-ului oficial ne-a mărturisit că prima senzaţie la volan a fost una foarte ciudată, pentru că abia atunci şi-a dat seama că nu era o maşină pentru oameni simpli, cu atâtea dotări. Limuzina avea şase locuri şi şase metri lungime, o greutate de 2,7 tone (!), iar consumul era de „numai” 17 litri de benzină la o viteză de până la 100 km/oră. Motorul din 1967 (care nu s-a schimbat în mod semnificativ nici la modelele Seville din ziua de azi) avea 2.100 de rotaţii pe minut la cuplu maxim, iar la ralanti, doar 700 rpm! „În 21 de ani, nu am avut nici o reparaţie la motor, absolut nici una!” – repetă, parcă uimit şi acum, Zeno Ardelean.

Deşi Cadillac-ul meu prindea 180 de mile pe oră (adică 288 km/h!), n-am avut vreodată tentaţia să-mi pun mintea cu nimeni, ca să arăt forţa acelei maşini superbe. Nu-mi plăcea să depăşesc 100 km/h, aşa se face că în 40 de ani de şofat n-am făcut nici un accident. E adevărat, consuma mult, dar nu uitaţi că pe atunci un litru de benzină costa 2 lei. Trebuie să vă spun că maşina avea un rezervor de 100 de litri, dar, în caz de nevoie, prin intermediul unui furtun, se putea cupla un rezervor suplimentar, tot de 100 de litri. Acesta era demontabil şi construit după configuraţia portbagajului, însă se putea ascunde elegant după un covoraş. Folosind cele două rezervoare, autonomia de mers era de 1000 de kilometri!”
„Când am fost cu Cadillac-ul să-l înscriu la Timişoara, un plutonier bătrân de la circulaţie s-a îndrăgostit, pur şi simplu de el. M-a rugat să-l las să stea câteva clipe la volan, apoi mi-a spus că nu are cum să-mi mulţumească, dar o să-mi ofere un număr mic, de trei cifre. Oricum, cu o astfel de maşină, nu mă prea opreau miliţienii! Culoarea originală era neagră, iar aerul ei oficial era subliniat de cei doi suporţi pentru steguleţe, pe care n-am avut inima să-i dau jos. Evident, am scos cele două drapele, român şi american, care erau plastifiate, pentru a rezista la intemperii. Mai avea o emblemă americană la portbagaj, unde era cheia, dar emblema asta ne-a fost furată, pe când am fost la un meci de fotbal, la Mediaş” rememorează, uşor amuzat, dl. Ardelean.
Am întrebat-o pe doamna Ileana Ardelean, cum s-a simţit dânsa, ca femeie, având la dispoziţie aşa un vehicul de vis, ştiindu-se că fetele din ziua de azi se dau în vânt după maşini tari. „Când a venit soţul meu cu Cadillac-ul, am fost, bineînţeles, foarte încântată, apoi m-am obişnuit cu această maşină care, deşi avea şase locuri, n-a fost niciodată prea încăpătoare pentru copiii noştri, care se jucau pe bancheta din spate. Ţinea bine la drumurile lungi, an de an am fost cu ea la mare. Ca femeie, ce să zic? Când reveneam la maşină, în parcare, pe litoral, găseam tot felul de bileţele strecurate prin geam – de exemplu: Sunt Izabela, te aştept la balul de la Neptun etc.!” În anul 1991, cu mare regret, soţii Ardelean s-au despărţit de Cadillac-ul pe care l-au îngrijit ca pe un membru al familiei. Deşi au avut multe cereri pentru a-l folosi ca maşină la nunţi, au declinat toate solicitările, cu excepţia căsătoriei prietenului Adi Stârcescu şi nunta fiicei, Rodica Zoia Ardelean. Însă, odată cu ieşirea la pensie a d-lui Zeno senior, întreţinerea fostei limuzine a Ambasadei americane a devenit o povară prea grea. Un drum Lugoj-Timişoara costa cam 700.000 de lei în banii de azi, aşa că maşina a fost vândută, luând drumul Braşovului.

Cât a fost în proprietatea familiei Ardelean, frumosul Cadillac a avut un singur incident. Maşina se afla în parcare, la Scorniceşti (!), când ocupanţilor li s-a părut că au simţit o uşoară zguduitură. Nedumeriţi, au coborât din maşină şi au văzut că fuseseră izbiţi din spate de o Dacie, care se şifonase bine, iar imprudentului şofer, care dăduse cu capul de volan, îi curgea sânge din nas. În schimb, limuzina americană de aproape trei tone greutate nu avea nici o zgârietură, nici măcar pe masiva bară nichelată din spate. Chiar şi la Scorniceşti, capitalismul american se dovedea foarte tare pe poziţie…

Cristian Ghinea – publicat în „Redeşteptarea” Lugoj

–––––––––––––––––––––––––-

Maşina temutului şef al Securităţii din perioada lui Dej – vedetă la Retro Parada Auto de la Timişoara

Un enorm Buick Roadmaster aparţinând lui Alexandru Drăghici a fost vedeta paradei automobilelor de epocă. Valentin Luca este arhitect şi lucrează în Timişoara. Marea sa pasiune, după arhitectură, sunt automobilele de epocă, în special “frumoasele americane” ale anilor ‘50. La momentul de faţă, el este mândrul proprietar al unui impresionant Buick Roadmaster din anul 1956. Maşina, botezată “Elvis”, şi vopsită în culorile alb-roz, a fost vedeta manifestării „Retro Parada Toamnei” – expoziţia automobilelor de epocă, organizată sâmbătă, 20 octombrie, de clubul Retromobil România. Cea mai admirată maşină din cele peste 20 de vehicule istorice aliniate în parcarea de la Bastion-Cetate a fost Buick Roadmaster din anul 1956. Dincolo de aspectul său spectaculos, automobilul are şi o poveste foarte interesantă: el a aparţint lui Alexandru Drăghici, temutul şef al Securităţii din perioada regimului lui Gheorghe Gheorghiu-Dej.

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Trei maşini identice pentru un om “fără chip”: Alexandru Drăghici.  “Maşina a fost montată în Belgia, la fabrica General Motors din Anvers. A fost făcută la comandă specială pentru statul român în anii 50. A aparţinut lui Alexandru Drăghici, şeful Securităţii statului din guvernul Gheorghe Gheorghiu Dej. Statul român a comandat trei astfel de vehicule, absolut identice la exterior. Cel de faţă are acte că i-a aparţinut chiar lui Drăghici, iar celelalte două au aparţinut sosiilor lui. Când Drăghici pleca în misiune, plecau toate cele trei vehicule pe trei trasee diferite, pentru ca nimeni să nu ştie în care maşină se află de fapt şeful Securităţii. Erau măsuri de siguranţă obişnuite în perioada în care încă mai activau pe teritoriul ţării nuclee de partizani anti-comunişti înarmaţi”, spune proprietarul.

Dotări speciale: geamuri antiglonţ, încastrate în caroserie. Dotările speciale sunt vizibile şi azi. Maşina are geamurile din spate fixe şi antiglonţ. Sunt practic încastrate în caroserie şi nu se pot da jos niciodată. Pentru a se ajunge la aspectul din ziua de azi, maşina a fost integral restaurată din 2007 până în 2011. “Timp de patru ani, am lucrat la ea aproape în tot timpul meu liber. I-am schimbat culoarea, pentru că iniţial maşina era neagră, ca toate autombilele Securităţii, i-am schimbat şi tapiseria. Am ales combinaţia roz cu alb, care se încadrează în standardul american, dar care are avantajul că dă un aer mai zvelt caroseriei, care este de fapt foarte masivă”, pecizează timişoreanul. Maşina are un consum enorm pentru zilele noastre: între 17 şi 24 de litri de benzină. În ciuda acestui fapt, arhitectul Luca spune că “este maşina mea de zi cu zi. Am investit 10.000 de euro ca să mă folosesc de ea, nu să mă plimb doar duminica cu ea”.

Inspirat de imaginea avioanelor cu reacţie. Ca amintire a rangului său oficial, în partea din faţă se mai păstreză şi acum suporturile pe care erau fixate steguleţele Republicii Populare Române.  “Conceptul de la Roadmasterul din 1956 este copiat, ca toate maşinile clasice americane ale anilor 50, după avioanele cu reacţie. Pe bord, este replicat un avion, deasupra admisiei de aer, pe aripile din faţă sunt elemente cromate ce amintesc de elementele de ochire, iar aripile din spate imită coada unui avion. Acest trend s-a perpetuat până în anul 1959. Cadillac-ul din acel an a fost, ca să spunem aşa, ultima maşină serioasă de epocă. Din anii ’60, aceste elemente nu s-au mai păstrat. Designerii au conceput forme din ce în ce mai pătrate, cu multe linii drepte, care, în anii 70, au stricat total impresia de eleganţă şi rafinament a maşinilor americane. Părerea mea, ca arhitect, este că s-a optat pentru o arhitectură auto nefericită”.

Varianta standard cântărea “doar” 2,1 tone. Buick Roadmaster 1956 a fost produs de General Motors pe o platformă numită C-Body, de care au beneficiat şi alte automoble de lux ale epocii – Cadillac şi Oldsmobile. Varianta standard cântărea 2,1 tone, iar motorul de 5,3 litri era cu opt cilindri în V. Indiferent de anul în care au fost fabricate, automobilele Buick aveau patru clase sau serii. Seria Roadmaster era seria de lux, maşini scumpe pe care doar elitele şi le puteau permite. Erau şi versiuni pentru “muritorii de rând” – Century şi Special, considerate a fi “clasa medie”. Segmentul cel mai ieftin era botezat Riviera. Acesta din urmă se adresa mai ales tinerilor şi familiilor cu buget limitat, putând fi asemănat cu o Dacia Logan fără dotări speciale din zilele noastre.

Cristian Ghinea / articol publicat în „Redeşteptarea” nr. 1115

 ––––––––––––––––––––––––

“Pobeda” Securităţii cutreieră şi acum drumurile Banatului

La Herendeşti, un exemplar din 1952 este în stare perfectă de funcţionare

 

Una din maşinile care au făcut gloria industriei auto din fosta URSS a fost modelul GAZ M 20.  Devenită celebră sub numele de “Pobeda”, maşina a marcat şi istoria automobilistică a României. Cum “Pobeda” a împlinit 62 de ani dela naştere, rar se mai găsesc astăzi exemplare în stare de funcţionare. La Raliul “Carpaţi Retro” recent desfăşurat, un proprietar se mândrea cu o “Pobedă” activă, fabricată în 1956. Nu mică ne-a fost mirarea să descoperim la Herendeşti, în imediata apropiere a Lugojului, un exemplar din 1952, funcţional şi perfect conservat.

Proprietarul, Dan Nistor, ne-a spus că în epocă, maşina respectivă provoca fiori, dar nu neapărat de admiraţie, ci de… groază, căci automobilul a aparţinut temutei Securităţi din perioada stalinistă. Automobilul, fabricat în anul 1952 la Moscova, a fost trimis din fabrică direct comanditarului: Securitatea Republicii Populare Române, care l-a direcţionat la Târgu Mureş, capitala fostei Regiuni Autonome Maghiare.

Însă vremurile erau în schimbare. Printr-un decret lege din 1979, statul comunist inaugura paranoia economiei de carburanţi şi recomanda instituţiilor publice să se descotorosească în primul rând de modelele „Volga”, „Warszawa” şi „Pobeda”, mari consumatoare de benzină. „Pobedei” îi era interzis să circule cu mai mult de 70 km/h în fara localităţilor. Aşa se face că, după decenii de serviciu, maşina a fost scoasă la „pensie” şi cumpărată în 1988 de un cetăţean din Târgu Neamţ, care a întreţinut-o admirabil.

Din fericire, actualul proprietar, dl. Dan Nistor, este pasionat de automobile şi recunoaşte valoarea acestei maşini clasice. În plus, „Pobeda”, aflată la venerabila vârstă de 56 de ani, merge şi acum (la ora realizării materialului necesita doar reparaţii minore – înlocuirea unei bobine de inducţie). Şirul miilor de kilometri parcurşi s-a pierdut, indicatorul de kilometraj resetându-se la fiecare 100.000 de km parcurşi.

Consumă „doar” 30 de litri la suta de kilometri „Atunci când am cumpărat maşina, am apreciat foarte mult că are toate elementele originale, lucru foarte rar în zilele noastre. Inclusiv panoul de bord şi mai ales radioul cu difuzor mare, Pobeda fiind prima maşină sovietică dotată cu radio la bord, cu încălzire electrică şi cu ştergător de parbriz acţionat electric”, ne-a declarat proprietarul, Dan Nistor. Până atunci, ştergătoarele de parbriz aveau mecanisme mecanice sau pneumatice, care mergeau în funcţie de… viteza de deplasare a maşinii. Până şi plăcuţele laterale cu marca maşinii, precum şi cele montate deasupra radioului, sunt cele cu care maşina a părăsit fabrica în 1952!

Motorul este de 2200 cmc, viteza maximă… 106 km/h, iar consumul de benzină este unul astronomic pentru zilele noastre: 30 de litri la suta de kilometri. Aviz amatorilor care şi-ar dori să intre în posesia unui astfel de automobil!

Creată la ordinul lui Stalin. Aceste automobile au fost fabricate la Moscova între anii 1946-1958, iar numele de “Pobeda” însemnă “Victoria”. Numele nu a fost ales întâmplător. Maşina se afla în stadiul de prototip în 1943, când URSS începea să spere în victoria asupra Germaniei naziste. În total, s-au produs aproape 250.000 de modele “Pobeda”. Din 1951, licenţa a fost acordată Poloniei comuniste, care a produs aceste vehicule sub marca “Warszawa” (“Varşovia”), la fel de cunoscută la noi. Colecţionarii de automobile clasice apreciază însă mult mai mult versiunea originală, creată la ordinul lui Stalin. În anii ‘50, datorită preţului enorm pentru acea perioadă (75.000 de lei),”Pobeda” era achiziţionată exclusiv pentru instituţii de stat – secretarii celor 16 regiuni, raioanele, plus Miliţia şi Securitatea.

Cristian Ghinea – publicat în „Redeşteptarea”

–––––––––––––––––––––––-

Colecţionarul de Mercedesuri

 Nicu Otescu este un lugojean foarte ocupat, aflat mereu în mişcare, iar timpul lui este foarte limitat. Însă atunci când vine vorba despre maşinile Mercedes de epocă, el are tot timpul din lume. La ora actuală, Nicu Otescu are trei maşini Mercedes, cea mai „nouă” fiind din anul 1973!

Cel mai vechi este un Mercedes Benz „Ponton” – 190 din 1959, de culoare albastră, uşor de recunoscut după formele sale rotunde. În ciuda vârstei sale, motorul este perfect funcnţional, maşina porneşte, practic, la cheie. Singurul lucru care trebuie făcut este recondiţionarea caroseriei şi a interioarelor. “Pontonul” are motor diesel de 1900 cmc…

„Mai am un Mercedes Benz 220D „coadă de rândunică” din anul 1964, şi italienii îi spun tot aşa, cred că este un nume internaţional. Motorul este desfăcut, trebuie ceva rectificat la el, dar poate fi pus pe picioare fără probleme. Are tot un motor diesel, dar cu capacitate de 2050 cmc”, adaugă colecţionarul.

Amândouă automobilele au toate piesele originale, dar Nicu Otescu spune că „recondiţionarea lor este mult mai complexă decât pare la prima vedere. Dacă nu le recondiţionezi cum scrie la carte, adică după planurile originale, mai bine nu te apuci, pentru că maşina recondiţionată după ureche îşi pierde valoarea. Sunt anumite standarde care trebuie îndeplinite”.

Maşina lui Bobby Ewing din „Dallas” pe străzile Lugojului. I-am spus că, atunci când am văzut pentru prima dată maşina decapotabilă Mercedes pe care o conduce în prezent, am crezut că Bobby Ewing din serialul “Dallas” a venit să dea câteva ture prin centrul Lugojului. Nicu Otescu se amuză: „da, aveţi dreptate, acela este modelul, doar că Bobby Ewing din serialul acela avea modelul european, ceva mai scurt şi cu mici diferenţe la masca din faţă. Eu am modelul american 450 SL, cu bare mai mari şi caroseria mai lungă cu vreo 40 de centimentri. Are motor de 4500 cmc, pe benzină. Aceste cabriolete din seria SL sunt decapotabilele de lux de la Mercedes. Nici nu s-au fabricat cu motoare Diesel, decât anumite modele 190SL mai vechi, care acum costă 100.000 de euro”.

Mercedesul 450 SL deţinut de colecţionarul lugojean a ieşit de pe porţile fabricii în 1973. Modelul a fost produs din 1972 până în 1987, doar că din anul 1977 au avut loc tot felul de modificări, maşinile care au apărut mai târziu pierzându-şi această tentă de automobile de epocă.

„Nu pot să spun că am avut de la început o pasiune pentru automobilele Mercedes, dar mi-am format-o în timp. La început, am avut un Mercedes Jeep G Class, aflat în dotarea armatei ameriocane staţionate în Germania. Era o maşină de teren foarte solidă care se fabrică în prezent. Are o caroserie mai pătrăţoasă, care nu prea s-a schimbat, au lucrat mai mult la detaliile interioare şi la motor. Maşina fusese scoasă la vânzare de o bază americană din Germania, apoi a ajuns în România. Am fost foarte mulţumit de ea, dar era un vehicul care se potrivea mai buine unui pasionat de vânătoare, pentru că mergea mai bine pe teren accidentat, prin păduri, decât în oraş, unde era destul de rigidă. Aşa că am vândut-o, dar am rămas cu admiraţia pentru Mercedes”, mărturiseşte Otescu.

Un full option la nivelul anilor 70. Mercedes SL 450 era, la vremea sa, luxul maxim al anilor 70. Capota se ridică manual, geamurile sunt acţionate electric, maşina are aer condiţionat, servodirecţie etc., dotări standard în ziua de azi, dar care în 1972 erau considerate deosebite. Interesant este şi radio-casetofonul original Beker, montat la bord. Radioul are posturi fixe şi scală, ca pe vremuri, iar posturile se schimbă cu ajutorul unor butoane care se învârt.

“Am luat acest cabriolet, care a fost cumpărat de cineva din Germania, care şi recondiţionat caroseria, să zicem în proporţie de 70%. La rândul meu, am trecut la recondiţionarea interioarelor, am antifonat-o, am retapisat fotoliile, i-am aranjat un pic motorul, i-am schimbat ceva elemente de direcţie şi de suspensie… În principiu, maşina este impecabilă. Sută la sută recondiţionare nu există, decât la maşini care costă milioane de euro. Pentru o maşină de epocă aflată în circulaţie, nivelul de recondiţionare este de 90 la sută. Al meu este undeva peste 80 la sută, ceea ce zic eu că este foarte bine. A costat foarte mult maşina asta!”

Membru al unui club de maşini de epocă din Italia. Peste tot în Europa, maşinile de epocă, sau „vintage cars”, cum mai sunt ele cunsocute, au un regim special. „Maşina cabrio pe care o am eu este înscrisă la un club de maşini de epocă din Italia. Ea avea deja TUF-ul de maşini de epocă din Germania şi am încris-o la un club de oldtimere de lângă Vicenza. În Occident, acestea beneficiază de protecţie legală, iar eu plătesc pentru ea, pe an, doar o taxă de membru al clubului. Nu plătesc asigurare, nu plătesc nimic, practic, doar cei 150 de euro taxa de club. În schimb, am asigurare, am tot inclus”, precizează Otescu. Mercedesul 450 SL consumă 25 de litri de benzină în oraş şi 18 în afara localităţii. La nivelul său de recondiţionare, maşina valorează cel puţin 30.000 de euro.

Cristian Ghinea, publicat în „Redeşteptarea”

–––––––––––––––––––––––––––

Taximetria pe vremea lui Ceauşescu: transporturi speciale şi curse fără… motor

Puiu Unguru, şofer de taxi timp de 38 de ani, rememorează păţaniile sale la volan. În anii 50, Lugojul avea două staţii de taximetre, ambele construite în localuri confiscate de la foştii proprietari. Prima era staţia centrală, de la gară, situată într-o gheretă cu geamlâc,  iar cea de-a doua, în Piaţa Sfântul Ioan, situată între malul Timişului şi actuala Casă de Cultură a Sindicatelor, pe locul unde exista statuia Sfântului Ioan Nepomuk, înlăturată de comunişti pentru a face loc unui „minunat” panou cu fruntaşii în întrecerea socialistă… Staţia de pe malul Timişului era plasată în locul fostei Cofetării „Drăgănescu”, cam acolo unde azi se află Terasa „Taifasuri”. Cunoscută prin specialităţile sale cu frişcă şi ciocolată, cofetăria Drăgănescu era, alături de Haloff din vechiul bazar şi Bocicariu de pe Bucegi, printre cele mai bune din Lugoj, aşa că locul era cunoscut, ca şi staţia de la gară, unde funcţionase un mini-birt foarte apreciat de navetiştii setoşi din fire.

După preluarea puterii de către comunişti, Lugojul a renunţat la vechile taxiuri capitaliste şi s-a dotat cu taximetre noi, aduse din fosta Uniune Sovietică. Primul lot de automobile sosit în oraş a fost format din trei Moskvitch 403, un automobil foarte popular în epocă pentru că arăta mai elegant decât celelalte creaţii ale industriei auto din URSS, care aveau un design ce părea croit cu barda. Povestea acestei maşini este una interesantă. Se zice că ruşii au pus mâna pe planurile unui automobil german (Opel Super Six, proiectat la sfărşitul lui 1938) pe care nemţii nu au mai apucat să-l producă, din cauza războiului. Aşa că Opelul s-a transformat în Moskvitch 403, apoi “407”, cu foarte mici diferenţe la exterior.  Puiu Unguru este un povestitor de mare clasă şi totodată unul dintre taximetriştii cu vechi state de serviciu din Lugoj. Despre aceste maşini şi despre taximetria anilor 60, Puiu Unguru are amintiri cât să încapă într-un roman.

Taxiuri Moskvitch 407 în Piața Sf. Ioan din Lugoj

Primii taximetrişti ai Lugojului au fost Gros (tatăl lui Carol Gros, cel mai longeviv şofer al Primăriei) şi Springer, cărora li s-a alăturat ceva mai târziu Petrică Belea. Puiu Unguru şi-a început activitatea în decembrie 1963, pe o maşină Moskvitch 403 cu trei viteze, apoi pe un „403” cu patru viteze. La începutul anilor 60, într-o perioadă economică ceva mai relaxată şi când carburantul era ieftin (1,5 – 2 lei benzina de 90 şi 2,5 lei cea de 98), la Lugoj funcţionau 17 taximetre Moskvitch, împărţite între cele două staţii. Mai târziu, o delegaţie economică a municipalităţii a vizitat expoziţia poloneză deschisă la Bucureşti, la Romexpo, de unde au foat aduse două Warszawa Combi nou-nouţe. „Pe una am lucrat eu şi pe cealaltă a lucrat Horaţiu Neagoe, Dumnezeu să-l odihnească, cel care a fost şeful circulaţiei pe tot raionul Lugoj. Dar, când îmi amintesc de Moskvitch-urile acelea pe care am început, pot să vă spun că erau nişte maşini tari. Nu cine ştie ce estetice, dar exact ca frigiderul Zil, care merge bine mersi şi acum, după ce toate alelalte au crăpat… Maşina asta, Ivanul cum îi ziceam noi, mergea pe orice vreme, ca şi Volga, pe care am lucrat în armată. Eu admir maşinile astea, din topor, dar rezistente!”, spune Puiu Unguru. El dă un exemplu edificator: „Am rămas odată la Pogăneşti fără benzină, m-am dus la Rugă şi acolo unul mi-a dat doi litri de petrol. L-am pus şi, cu benzina de pe fundul rezervorului, am ajuns la Lugoj. E drept că de la km 5 i-am dat drumul la vale, fără motor!”

Medicii, avocaţii, notarii erau clienţii „abonaţi” ai taximetriştilor, într-o epocă a transportului pe… bicicletă sau cu autobuzele care aveau orar fix. „Doar doi medici din Lugoj, Grepel şi Moisescu, aveau maşini „403”. Restul medicilor, precum şi avocaţii, notarii, erau abonaţi la taxiuri. Tariful era de 2 lei pe km, iar ei îşi permiteau această formă de transport. Eu eram omul notarilor: Ploscariu, doamna Radu, Mircu, Sfercoci… cu ei, am umblat în tot raionul Lugoj! Pe doctori îi duceam dimineaţa la lucru, îi luam acasă, apoi seara iar îi duceam la contravizită. Îi duceam pe Iamandi, pe Ţicău, pe Brazdă, pe Stănică, dar doctorului Cinghţă îi plăcea cel mai mult ce povesteam. Mi-a zis, măi Puiule, pune-te şi scrie un roman, că tu îl baţi pe Jules Verne!”

Fotografie din colecția personală Marin Lupulescu – M403 la  parada de 1 Mai 1966, Lugoj

Transporturi speciale... În cei aproape 40 de ani de taximetrie, Puiu Unguru a transportat de toate. Cu Warszawa Combi, rabatând scaunele din spate şi cu acte în regulă de la Sanepid, a dus doi morţi, unul la Brăila, altul la Deduleşti, după aeroportul Ianca de lîngă Brăila. Prin pasul Prislopului, a dus doi maramureşeni la kirvaiul lor pe care-l ţin în fiecare an de Sf. Marie, la 15 august. „Cînd am ajuns acolo sus, erau cei de la Studioul de film Alexandru Sahia, făceau un documentar. Erau însoţiţi de cei de la DGM – Direcţia Generală a Miliţiei, care făceau controale. S-au uitat la număr şi au întrebat: băi, tu eşti de la Timişoara, ce cauţi aici? Eu zic: păi, cu clienţi! Miliţianul răspunde: cum aşa, ai găsit şi nebuni din ăştia care au atâţia bani? Erau maramureşeni care trăgeau lemne de la Luncani, aveau bani să-mi cumpere şi maşina… Şi atunci, maiorul respectiv mă trage la o parte: Ai grijă că pe aici e plin de horincă, să nu te pună păcatul să guşti… Ne oprim în popas la Borşa, mergem la un Complex acolo şi se pun oamenii pe băut bere. Şi-aşa era halba de aburită, zic şi eu să trag o gură, să alunece grătarul mai bine. Când colo, în spatele meu era maiorul de la DGM! Am bâiguit eu ceva, dar cum omul era aproape de Banat, din Arad, m-a iertat până la urmă”, spune dl. Unguru.

„Vedetă” la emisiunea „Reflector”. Legal, maşina transporta maximum cinci persoane, şoferul şi patru pasageri. Însă Warszawa era încăpătoare, iar Petru Unguru se decide să ducă şapte ţigani până la Reşiţa. Îl opreşte miliţia, numără pasagerii şi-l întreabă ce e cu cei şapte. „Iar eu am răspuns la băşcălie – ştiţi, noi avem plan, iar cifrele de plan sunt mobilizatoare, că aşa era pe vremea aia! Cei de la Rutieră au început să râdă şi m-au lăsat în plata Domnului, cu clienţii mei cu tot! Cazul a fost prezentat, în aceeaşi notă, la emisiunea Reflector, pe care a văzut-o şi şeful meu. În loc să mă tragă la răsundere, mi-a zis: măi, Puiule, ai reuşit să-i abureşti şi pe ăştia!”

Din păcate, în ultimii ani ai lui Ceauşescu, restricţiile aproape că au paralizat activitatea de taximetrie. Se dădeau doar 5 litri de benzină, nu mai aveai voie să ieşi din oraş, iar planul era imposibil de îndeplinit. Pe măsură ce IGOL-ul schimba directorii (14 în 38 de ani, cât a lucrat acolo omul nostru), maşinile s-au împuţinat. De la 17 maşini cu peste 30 de şoferi, care lucrau 16 cu 32, apoi 12 cu 24, s-a ajuns la trei maşini, cu nouă oameni. Imediat după 89, la Lugoj erau doar cinci taximetre de „stat”…

Cristian Ghinea, articol publicat în Redeșteptarea



Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile despre tine sau dă clic pe un icon pentru autentificare:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s